A5 gen3 с какого года начали ставить
Перейти к содержимому

A5 gen3 с какого года начали ставить

  • автор:

Модификации двигателя VW-Audi 2.0 TFSI

1. BPJ — наиболее слабая версия 2.0 TFSI, мощность 170 л.с. Ставилась на Audi A6, VW Tiguan. Используется одна турбина с максимальным давлением 1.8 бар.
2. BWA — 185-сильная версия для SEAT Leon.
3. AXX, BWA, BWE, BPY — самая массовая версия мощностью 200 л.с. Ставился на Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6.
4. BUL — 220-сильная версия для Audi A4 DTM Edition.
5. BYD — усиленный блок, усиленные шатуны, более производительный форсунки, турбина ККК К04 с давлением 0.9 бар, мощность 230 л.с. Ставился на Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35.
6. BWJ — чуть более мощная версия (241 л.с.) для Seat Leon Cupra.
7. CDL — аналог BYD с увеличенным давлением наддува до 1.2 бар, мощность 256-271 л.с, в зависимости от настроек. Ставился на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R.
8. BHZ — 265-сильная версия для Audi S3.

Двигатели 2.0 TSI, семейства EA888 gen3 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

Двигатели 2.0 TSI семейства EA888 gen3 (3-его поколения) начали выпускать в 2012 году. По сравнению со вторым поколением двигателей 2.0 TSI ЕА888 gen2 (CAE, CDN, CCZ) изменения коснулись самого бока цилиндров, который стал легче, благодаря более тонким стенками закрытого блока (3 мм в gen3 и 3,5 мм в gen2). Коленчатый вал, шатуны и поршни также претерпели изменения (диаметр шеек коленчатого вала — 52 мм). Конструкцию масляного насоса также изменили, он стал более производительным и позволяет реализовать функцию отключения части масляных форсунок.

Головка блока цилиндров также была изменена по сравнению с аналогичной на 2-ом поколении моторов EA888, она оснащается фазовращателями на обоих распределительных валах. На выпускном распредвалу стоит система AVS (она отвечает за регулировку высоты подъёма клапана и срабатывает на 3 100 об/мин). Известная проблема с растяжением цепи ГРМ и работой её натяжителя получила дальнейшее решение в виде новой конструкции натяжителя, при том, что цепь оставили такую же как и на моторах EA888 gen2. Выпускной коллектор всё также встроен в саму головку блока цилиндров, а впрыск топлива здесь комбинированный (непосредственный в камеру и распределённый во впускной коллектор).

На базовые моторы 2.0 TSI EA888 gen3 устанавливается турбина IHI IS20, которая может создавать избыточное давление до 1.4 бар. Подобными двигателями управляет ЭБУ Siemens Simos 18.1. Моторы соответствуют экологическим нормам уровня ЕВРО-6.

С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение gen3B.

Базовые версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) — CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC, CPLA, CPPA

Среди двигателей 2.0 TSI EA888 gen3, оснащённых турбиной IHI IS20 (избыточное давление до 0,4 Бар) существует 8 модификаций:
CHHA (230 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 2.0 TSI семейства ЕА888 gen3;
CHHB (220 л.с.): аналог CHHA с уменьшенной мощностью до 220 л.с. (отличался настройкой ЭБУ);
CHHC (230 л.с.): аналог СHHA с той же мощностью, но только для полноприводной версии Audi TT;
CXCA (210 л.с.): версия CHHA с уменьшенной мощностью до 210 л.с. для рынка США (ставился на Golf VII GTI);
CXCB (220 л.с.): версия CHHB для рынка США (ставился на Golf VII GTI);
CXDA (220 л.с.): обновлённая версия CHHB с форсунками увеличенной производительности и корректировками блока управления.
Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили:
CNCB (180 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi с уменьшенной до 180 л.с. мощностью;
CNCD (220 л.с.): версия CHHB для продольной установки на автомобили Audi;
CNCE (230 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi.
Также среди базовых двигателей 2.0 TSI EA888 gen3 существуют версии с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S:
CULA/CULB (180 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 180 л.с. мощностью;
CULC (220 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 220 л.с. мощностью;
CPLA для VW Jetta GLI и Beetle
CPPA для VW Jetta GLI и Beetle, отличается от CPLA насосом для подачи вторичного воздуха и соответствием стандарту PZEV.
Двигатели CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC устанавливались на следующие модели концерна:
Volkswagen Golf 7 GTI
Volkswagen Jetta GLI
VW Passat B8
VW Tiguan
Audi A4
Audi A5
Audi A6
Audi Q5
Skoda Octavia RS
Skoda Superb
VW Amarok
VW Beetle
VW Eos
VW Scirocco
VW Sharan/SEAT Alhambra
VW T6/California
VW Teramont
Audi A1
Audi TT
Audi Q2
Audi Q3
Audi Q7

Форсированные версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) — CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB

Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар избыточного давления. Среди этих двигателй различают версии с разной прошивкой блока управления:
CJXA/CJXB (280 л.с.)
CJXC (300 л.с.)
CJXE (265 л.с.)
CJXF (286 л.с.)
CJXH (290 л.с.)
CJXG (310 л.с.)
CYFB (292 л.с.): версия мотора CJX, которая устанавливалась на Golf 7 для Североамериканского рынка.
Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин.

Двигатели CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB устанавливались на следующие модели концерна:
Volkswagen Golf 7 R
Audi S3
Audi TTS
SEAT Leon Cupra

Характеристики двигателей 2.0 TSI EA888 gen3 (180 л.с. — 310 л.с.)

Производство: Volkswagen Plant
Годы выпуска: 2012-н.в.
Материал блока цилиндров: чугун
Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 92,8 мм
Диаметр цилиндра: 82,5 мм
Степень сжатия: 9,6 (9,3 — форсированные CJX)
Объем двигателя: 1984 куб.см

Двигатели: CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC

Турбина: IHI IS20 / Garrett MGT 1752S
Абсолютное давление наддува: до 1,4 Бар
Избыточное давление: до 0,4 Бар
Фазовращатель: на обоих валах
Вес двигателя: около 130 кг
Мощность двигателя и крутящий момент:
CHHA / CHHC / CNCE — 230 л.с. (169 кВт) при 4700-6200 об/мин, 350 Нм при 1500-4600 об/мин.
CHHB / CXCB / CNCD / CULC — 220 л.с. (162 кВт) при 4500-6200 об/мин, 350 Нм при 1500-4400 об/мин.
CXCA — 210 л.с. (155 кВт) при 5300-6200 об/мин, 280 Нм при 1700-5200 об/мин.
CNCB / CULA / CULB — 180 л.с. (132 кВт) при 4000-6000 об/мин, 320 Нм при 1500-3800 об/мин.

Двигатели: CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB

Турбина: IHI IS38
Абсолютное давление наддува: 2,2 Бар
Избыточное давление: 1,2 Бар
Фазовращатель: на обоих валах
Вес двигателя: 140 кг
Мощность двигателя и крутящий момент:
CJXA / CJXB — 280 л.с. (206 кВт) при 5600-6500 об/мин, 350 Нм при 1700-5600 об/мин
CJXC — 300 л.с. (220 кВт) при 5500-6200 об/мин, 380 Нм при 1800-5500 об/мин.
CJXE — 265 л.с. (195 кВт) при 5350-6600 об/мин, 350 Нм при 1700-5300 об/мин
CJXF — 286 л.с. (210 кВт) при 5900-6400 об/мин, 350 Нм при 1700-5800 об/мин
CJXH — 290 л.с. (213 кВт) при 5900-6400 об/мин, 350 Нм при 1700-5800 об/мин
CJXG — 310 л.с. (228 кВт) при 5500-6500 об/мин, 400 Нм при 2000-5400 об/мин
CYFB — 292 л.с. (215 кВт) при 5400-6400 об/мин, 380 Нм при 1800-5500 об/мин

Топливо: 98
Экологические нормы: Евро 6
Расход топлива (усреднённый, паспортный):
город — 7,5 л/100 км
трасса — 5,1 л/100 км
смеш. — 6,0 л/100 км
Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Объём масла в двигателе: 5,7 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)

Основные проблемы и недостатки двигателей 2.0 TSI семейства EA888 gen3:

1) Проблемы с масляным насосом

Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.

2) Растжение цепи

Моторы 3-его поколения хоть и пережили все изменения привода механизма ГРМ и его натяжителя, в любом случае требуют контроля за его состоянием. Как показывает практика цепь на gen3 растягивается после 120-140 тыс.км пробега. Поэтому необходимо заниматься контролем состояния цепи уже со 100 тыс. км или сразу планировать замену на этом пробеге, чтобы превентивно избежать проблем с этим узлом.

Проверить растяжение цепи можно с помощью зубчиков (рисок) на натяжителе через смотровое окошко. На всех поколениях двигателей EA888 это делается одинаково.

3) Высокая рабочая температура двигателя

Двигатели семейства EA888 очень термонагруженные, что неудивительно, глядя на их мощностные показатели. Но такая высокая температура привносит ещё и ряд проблем для других узлов двигателя. Масло становится более текучим и хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается. Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остаётся без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.

Также из-за высоких температур может деформироваться корпус помпы, который выполнен из пластика. Помпа выполнена в одном корпусе с термостатом и имеет ременной привод от одного из балансирных валов. Срок эксплуатации модуля помпа-термостат оказался менее пяти лет, а при работе двигателя в условиях крупных городов и пробок — даже менее трех.

Утечки охлаждающей жидкости на этих моторах критичны и недопустимы, так как его нужно очень хорошо охлаждать, дабы избежать проблем перегрева и полного выхода из строя.

Подобраться к насосу охлаждающей жидкости очень сложно, сверху он прикрыт впускным коллектором, снизу доступ тоже ограничен. Зато на ремень снизу легко попадает вода, что может привести к его выходу из строя, поэтому по лужам надо ездить очень аккуратно. Масла ремень не особенно боится, но бывали случаи его разрушения по неизвестным причинам.

4) Дизельный звук и вибрации

Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным «дизелением». Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.

5) Потеря тяги, рывки и провалы при разгоне

Уже начиная с пробега в 50 тыс. км может случится такое, что двигатель начнёт плохо откликаться на газ, будет терять тягу и разгоняться рывками. Всё это свидетельствует о том, что необходимо сделать адаптацию регулятора давления турбины. Это не очень сложная сервисная операция, которую можно сделать самостоятельно, имея под рукой программу ВАСЯ диагност.

В общем и целом, эти моторы стали лучше и надежней, чем EA888 gen2, пропал жор масла, теперь не нужно капиталить почти новый мотор. Тем не менее, все также нужно менять масло в 2 раза чаще положенного, лить только хорошее масло (не подделку) и не экономить на нем, регулярно и качественно обслуживаться.

Бензин заливаем только 98, при этом не забываем регулярно делать промывку клапанов и очистку топливной системы (минимум каждое второе ТО), так как двигатели gen3, хоть и в меньшей степени, чем предыдущие поколения, но всё же склонны к образованию нагара на кпанах.

При правильном обслуживании эти агрегаты могут проехать более 250-300 тыс. км без капитального ремонта, но многие узлы за это время всё же придётся заменить.

Эти моторы очень хорошо поддаются доработке и легко переходят планку в 300 л.с. Вам достаточно перепрошить блок управления и на 98 бензине вы получите под 320 л.с. вместе с 450-500 Нм момента. Если поставить холодный впуск, интеркулер побольше и даунпайп, то на прошивке Stage 2 вы получите более 330 л.с. и крутящий момент свыше 520-540 Нм. Можно залить спортивное топливо и отжать еще немного, но в целом это предел для стандартной турбины.

Получить больше мощности вам поможет турбина IS38 от Golf 7 R, свечи с калильным числом 9, интеркулер от S3, холодный впуск и даунпайп. На 98 бензине вы получите более 380 лошадей и до 550 Нм крутящего момента. Такие же результаты показывают моторы CJX от Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra.

Приобретение Audi А5 — вопросы, советы, обсуждение

Тема в разделе «A5», создана пользователем Юрин Гагарин, 15 ноя 2012 .

АУДИ КЛУБ

ПОМОЩЬ

  • Обратная связь
  • Правила форума
  • Политика конфиденциальности
  • Пользовательское соглашение
  • Использование файлов cookie

РЕКЛАМА

  • Медийная реклама
  • Контекстная реклама
  • Автодилерам
  • Наша аудитория
  • Скидки на рекламу
  • Договор оферты
  • Заказать рекламу

КОНТАКТЫ

  • Тех.поддержка форума
  • Размещение рекламы

МЫ В СОЦ СЕТЯХ

Ауди Клуб — это крупнейшее сообщество владельцев и любителей автомобилей марки Audi в России. В нашем клубе можно почитать свежие новости и статьи из мира Audi, получить ответ на форуме на любой вопрос и найти проверенного партнера по ремонту, дооснащению и тюнингу вашего автомобиля Audi

Some XenForo functionality crafted by Hex Themes.

  • Главная
  • Обратная связь
  • Помощь
  • Условия и правила
  • Политика конфиденциальности Xeno Gamers is lurking in your source, powering your sites 😀
  • Вверх

Какие двигатели Ауди самые надежные?

Автомобили Ауди всегда ассоциируются с премиум-классом, от них ждут идеальной езды и бесперебойной работы всех агрегатов. Мотор – сердце машины, поэтому чтобы удовлетворить высокие запросы своих покупателей, в Ингольштадте тщательно следят за тем, как это сердце бьется. Собственные силовые агрегаты – не самая сильная сторона концерна, поэтому инженеры разрабатывают их вместе с Volkswagen. Учитывая, что платформы для авто двух этих марок очень близки, то судить о том, какой двигатель надежнее, можно не только по тестам моделей Audi , но и автомобилей VW .

Какие двигатели ставят на Ауди

Каждое авто у Ингольштадта уникально. В концерне любят экспериментировать с объемом и мощностью, тестировать новые агрегаты на старых моделях и предлагать принципиально новые разработки. Все это позволяет не только улучшать качество продукции, но и играть на интересах покупателей, привлекая к своим автомобилям клиентов с разными финансовыми возможностями. Еще недавно, каких-то 20 лет назад на модели Ауди ставили лучшие бензиновые двигатели V 6. Казалось, что благодаря своей производительности и надежности, они будут служить вечно. Тем не менее, в Ингольштадте в 2005 году полностью отказались от V 6, и даже регулярное увеличение объема этих движков не могло остановить их судьбу. Новые двигатели Audi имеет маркировку TFSI и TDI. Чтобы понять, с каким двигателем лучше купить Ауди, надо разбираться в каждом из моторов. Итак, чем отличаются между собой новые двигатели?

Мотор TFSI

На первый взгляд, эта сложная аббревиатура расшифровывается достаточно просто – Turbo Fuel Stratified Injection. Двигатель был разработан на базе мотора FSI , одного из старых, проверенных временем силовых агрегатов VW . Конечно, двигатели очень похожи, однако с течением времени концерны, входящие в «Большую немецкую тройку», просто не могли оставить без изменений сердце автомобиля. Для TFSI, как и для его родоначальника, характерен непосредственный впрыск топлива в цилиндры, а вот в остальном новый движок отличается.

Первое, что претерпело изменений, – поршни. Их днища изменили таким образом, чтобы мотор мог работать при низкой степени сжатия. Отличаются также и г оловки блока цилиндров, которые состоят из двух распределительных валов, сделанных из износостойкого материала. Подверглась изменениям и выпускная система.

И все же главное отличие FSI и TFSI состоит именно в букве « T », обозначающей турбокомпрессор, за счет чего удалось усовершенствовать систему двойной обработки воздуха, что снижает уровень выбросов CO в атмосферу. И все же перед турбиной ставились более сложные задачи:

  • повысить мощность мотора;
  • увеличить крутящий момент;
  • снизить расход топлива.

Турбокомпрессор в ТиФиСиАй интегрируется в выпускной коллектор, в результате чего дожигаемые газы могут вновь попасть через впуск на повторную переработку. Из новинок в этом двигателе – насос подкачки топлива, который нагнетает повышенное давление, тем самым увеличивая мощность движка и снижая расход топлива. Управление осуществляется при помощи электроники, поэтому объем топливно-воздушной массы, поступаемой на поршни, зависит от скоростного режима и нагрузки на силовой агрегат.

Двигатели TFSI ставят на лучшие автомобили Audi как премиум-сегмента, так и обычные гражданские авто. Конечно, они не лишены недостатков, из которых чаще всего наблюдается масложор, проблемы с турбокомпрессором и появление нагара на впускном клапане. Также этот движок очень чувствителен к топливу. Как правило, для этих агрегатов производитель рекомендует топливо АИ-95 или АИ-98. Но кроме минусов у этого атмосферника есть и положительные качества: экологичность и экономичность.

Среди любителей Ингольштадта часто возникают споры по поводу того, с каким именно двигателем лучше брать Audi , ведь один и тот же мотор может вести себя по-разному. Это зависит не только от года выпуска, но и от мощности. Самой распространенной серией движков, устанавливаемых на автомобили этой немецкой марки, считается EA888, которая прошла уже три генерации. Моторами 1.8 и 2.0 Gen 1 комплектовались Ауди А3 и А4, выпускаемые с 2008 по 2010 год. Владельцы этих авто с уверенностью могут сказать, что самым больным местом в этом двигателе оказался цепной привод ГРМ, который растягивается после 100 тыс. пробега. При игнорировании проблемы увеличивается риск перескока цепи, особенно, если автомобиль поставить на склоне. От этой болезни производитель попытался избавиться лишь в 2010 году. Также для Gen 1 характерна закоксованность клапанов, увеличение маслоотделения и быстрый выход из строя катушки зажигания. Ресурс силовых агрегатов 1.8 и 2.0 TFSI Gen 1 – 250-300 тыс. км.

Вторая генерация огорчила автомобилистов своими аппетитами. Масложор – вот главная проблема этого мотора. А причина кроется все в той же закоксованности дренажных отверстий маслосъемных колец. Самое интересное, что проблема появляется на пробеге всего 50-60 тыс. км., чего никак не ожидали от автомобилей Ауди. Если авто прошло уже более 100 тыс., то диагностику можно даже не проводить, а точно сказать, что отверстия полностью забиты, а масло попадает в камеру сгорания. Особенно внимательным надо быть при покупке автомобилей 2008-2011 года выпуска.

В концерне понимали, что проблему можно решить, если на Ауди поставить двигатель с увеличенными масляными кольцами. Так появилась версия Gen 3, которая просуществовала с 2011 по 2016 год, а затем была вытеснена более современными двигателями 3B. И все 5 лет владельцы все так же решали проблему растянутой цепи ГРМ, невысокого ресурса термостата, образования нагара на клапанах и большого расхода масла. В целом, конечно, на Gen 3 нареканий было меньше, чем на предшественника.

Новые модели Ауди комплектуются двигателями 3.0 TFSI мощностью 249 и 340 Л.С. Это шестицилиндровый мотор, разработанный на базе движка 3.2 TSI V6. В нем также остался принцип вращения распредвалов при помощи цепи ГРМ, но в отличие от предыдущих поколений, производитель уверяет, что срок службы этой детали соответствует ресурсу мотора. Для наддува используется компрессор Eaton типа roots, гарантийный срок службы которого 120 тыс. км. Из плюсов у этого двигателя – хорошая тяга и динамика разгона. Проблемы же остались примерно те же, которые были и в ранних ТиФиСиАй.

Кажется, что от масложора Ингольштадт не избавится никогда. До сих пор инженеры так и не решили проблему с задирами в 1 и 6 цилиндрах. Чтобы отсрочить появление проблем, водителю стоит всегда следить за тем, чтобы мотор был тщательно прогрет, а масло было только оригинальное. Вторая проблема 3.0 TFSI – треск при запуске. После 2012 года в моторах отсутствуют обратные клапаны маслоканалов, из-за чего масло не успевает подняться вверх на старте и слышен звук натянутой цепи. Обычно проблема появляется после пробега в 100 тыс. км. и решается она заменой заводских заглушек клапанами. Третий недостаток – шум глушителя на 80-100 тысячах. Причина – прогар гофры в нижней части. Четвертая глобальная проблема у 3.0 TFSI – разрушение катализаторов. Чтобы предупредить этот процесс, необходимо использовать только качественный бензин и не увлекаться чип тюнингом.

Двигатель дизель TDI

Разработка дизельных моторов TDI , Turbocharged Direct Injection, началась еще в 70 годах XX века. С тех пор прошло много времени, но эти силовые агрегаты до сих пор считаются одними из самых надежных двигателей, устанавливаемых на Ауди. Их положительными качествами считается мощность, экономичность, экологичность и небольшие размеры. Первым автомобилем из Ингольштадта, который обзавелся дизельным движком объемом 1.6 литра, стал Ауди 80, выпуска 1980 года. Уже через 9 лет мир узнал о турбодизеле 2.5 с аббревиатурой TDI , а это уже было 5 цилиндров и турбонаддув с системой промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха. Мощность этого мотора составляла 120 Л.С.

С первого выпуска этот двигатель зарекомендовал себя с лучших сторон. У него был низкий уровень шума, хороший показатель крутящего момента, но главное – низкий расход топлива. Высокая эффективность этого мотора обеспечивалась увеличенным давлением на впрыске. Объединение инжектора с насосом позволило достичь максимального контроля процессов топливного впрыска, как результат этого – плавность работы на разных режимах и равномерность сгорания топлива. При всех плюсах у TDI есть и минусы: относительно небольшой ресурс турбины, который ограничивается 150-200 тыс. км. Связано это с высокими температурами отработанных газов и большой частотой вращения. Слабым звеном у этого дизеля считаются форсунки, но тут все зависит от качества топлива, которое в России, оставляет желать лучшего.

Как и бензиновые движки, TDI выпускаются с разным объемом. Какой дизельный двигатель лучше?

1.9 TDI

За последние 20 лет этот движок признан самым лучшим дизельным агрегатом, выпускавшимся с 1991 по 2010 год. Он устанавливался на следующие модели:

  • Audi A3 I — 09.1996-05.2003;
  • Audi A3 II — 05.2003-05.2010;
  • Audi A3 Sportback — 09.2004-05.2010;
  • Audi 80 B4 — 09.1991-12.1994;
  • Audi A4 B5 — 01.1995-11.2000;
  • Audi A4 B6 — 11.2000-12.2004;
  • Audi A4 B7 — 11.2004-06.2008;
  • Audi A6 C4 — 06.1994-10.1997;
  • Audi A6 C5 — 04.1997-01.2005.

Это рабочая лошадка, которая потребляет минимум топлива и отличается повышенным ресурсом. За свою историю вышло больше 10 модификаций легендарного мотора, которые разнятся друг с другом не только кодировкой, но и типом турбины, системой питания, используемым для головок цилиндра и блока сплавом. Мощность двигателя в зависимости от версии составляет 90, 110, 115, 130, 150 Л.С.

В отличие от бензина, дизель никогда не был тихим. Чтобы уменьшить вибрацию при работе, мотор оснастили подушками-опорами подкапотного пространства, но идеальной шумоизоляции достичь так и не удалось. С точки зрения проблем эксплуатации, 1.9 считается самым надежным мотором. Первые недочеты в его работе можно заметить аж после 300 тыс. пробега. Будет наблюдаться быстрое сгорание масла и усиление выхлопов при газовании. Из серьезных проблем, которые могут возникнуть с двигателем, – замена распределительного вала, ремонт датчиков расхода воздуха и восстановление колодцев под форсунки, а для агрегатов, выпущенных после 2002 года, – замена насос-форсунок.

2.0 TDI

Динамичный и экономичный движок, разработанный еще в 2007 году, но таким, каким мы знаем этот мотор сегодня, он стал в 2015, получив серийный номер EA288. У него такой же блок цилиндров, как и у 1.9, аналогичный газораспределительный механизм. Главное отличие – система впрыска Common Rail, при которой подача топлива к форсункам происходит от топливной рампы. Именно благодаря этой системе удалось снизить расход топлива, уровень шума и токсичность отработанных газов.

Несмотря на эффективность движка 2.0, у него есть ряд недостатков. Первое поколение грешило заводским дефектом привода вала масляного насоса, хотя проблема эта обнаруживалась не ранее 200 тыс. пробега. Решить ее было легко заменой этой детали. Вторая проблема – выход из строя фильтров DPF. Также часто наблюдается поломка зубьев на пластиковом натяжном колесе возле распашных створок дроссельной заслонки. Нередко владельцы автомобилей с этим двигателем обращаются с проблемой выхода из строя турбокомпрессора, что приводит к появлению масла в системе впуска.

3.0 TDI

На современных моделях ставится двигатель 3.0 TDI , который впервые появился на Audi А4 В7 в 2004 году. Сегодня его можно встретить на авто А4 В8, A 5 и A5 Sportback, A 6 C 6 и C 7, A 7 и A8 II- III , Q 5 и Q 7. Это шестицилиндровая модель с диаметром цилиндра 83,0 мм и ходом поршня 91,4 мм. Степень сжатия 17,0. Мотор отличается хорошим износом. В российских реалиях он без труда проходит 170 тыс. км., после чего необходимо более тщательно следить за сердцем автомобиля, особенно за его цепным приводом. Как и для всех дизелей VAG , у этого мотора встречается дефект впускного коллектора. В этом случае деталь меняется полностью, так как заслонки совмещаются с электронной частью. Но эти недостатки нивелируются практически идеальной тяговитостью движка.

Ответить на вопрос, какие двигатели Ауди самые надежные, очень сложно, ведь бензин и дизель – принципиально разные и выполняют разные задачи. Как новые, так и проверенные временем моторы отлично ведут себя даже при выходе из рамок гарантийного ресурса, поэтому даже покупка авто с пробегом – это не показатель добровольного приобретения проблем. Чтобы избежать поломок, необходимо учитывать рекомендации по ТО от производителя и обслуживать машины только в сертифицированных центрах.

Каких сюрпризов можно ждать от Audi A4 (В8) с пробегом?

Каких сюрпризов можно ждать от Audi A4 (В8) с пробегом?

Илья Хлебушкин

Фото: Дмитрий Питерский | Илья Хлебушкин

Про средненькую надежность Audi A6 четвертого поколения С7 мы уже рассказывали. А как ведет себя младшая сестра — Audi A4 четвертого поколения серии В8, выпускавшаяся в те же 2007—2015 годы? Увы, во многом берет пример со старшей!

Г лавное пятно на репутации Audi — бензиновые турбочетверки ­объемом 1,8 и 2,0 литра. Агрегаты почти безальтернативные (подавляющие 92% автомобилей) и при этом одни из самых проблемных немецких моторов последних лет — серии ЕА888, появившейся как раз в 2007 году. Причем чем раньше выпущен двигатель, тем богаче и ярче возможные приключения.

Четырехцилиндровые турбомоторы ЕА888 стали надежнее после 2013 года — с более ранними версиями связываться рискованно

Так, дорестайлинговые экземпляры старше 2011 года всего через ­30—50 тысяч километров часто настигал неприличный масложор — 1,5—2 литра на тысячу километров! Причина — в ­неудачной поршневой группе. Сперва залегают маслосъемные кольца, следом — компрессионные. Причем смириться и просто ограничиваться постоянными масляными вливаниями чревато — это может закончиться прогаром миниатюрных поршней и повреждением блока цилиндров. Утешить впоследствии может только то, что блок чугунный и допускает расточку.

Другой просчет — клапан PCV в системе вентиляции картерных газов: его работоспособность зависит от простецкой резинки внутри, а выход из строя сразу чувствует не только клапанная крышка, но и труднодоступный задний сальник коленвала. Кстати, избыток масла на впуске у «непосредственных» моторов (повод для беспокойства — потеки на патрубке турбины и интеркулере) способен настолько ускорить и усилить загаживание клапанов «шубой», что те аж подвисают. Что, помимо неровной работы мотора, грозит и повреждением седел.

Нередко выходящие из строя индивидуальные катушки зажигания легкодоступны. Расположенный на клапанной крышке PCV-клапан системы вентиляции приводит к повышению давления в картере из-за закоксовавшейся или изношенной резиновой мембраны

Рестайлинг 2011 года ознаменовался и модернизированной версией мотора с доработанными PCV-клапаном и сальником коленвала. А главное — с модифицированной поршневой группой: толщину маслосъемного кольца и диаметр отверстий для слива масла увеличили почти вдвое (поршни нового образца, кстати, взаимозаменяемы с прежними). Но повышенный масляный аппетит все равно остался! Хотя стал являться позже и поскромнел вдвое.

Еще одна врожденная слабость моторов серии ЕА888 — цепные приводы. Перескока цепи ГРМ с последующим ремонтом головки блока (1000 евро) у двигателей на дорестайлинговых экземплярах можно ждать всего через 70—80 тысяч километров. Причем поводов для сего печального события несколько: растяжение самой цепи (80 евро), отказ фазовращателей по вине обратного клапана, а чаще всего подводит гидронатяжитель цепи (25 евро) с ненадежным механизмом обратного хода. Вдобавок после ­160—180 тысяч километров (и тоже в момент пиковой нагрузки при запуске двигателя) иной раз не прочь оборваться и тоненькая цепочка привода маслонасоса (35 евро).

До этих неприятностей у инженеров очередь дошла только в 2012 году — была усилена цепь ГРМ и удачно доработан натяжитель. Проблема потеряла остроту. Но остались другие! Через 50—80 тысяч километров часто выходят из строя индивидуальные катушки зажигания (по 80 евро за штуку) и блок управления бензонасосами. А заслонки впускного коллектора прогрызают осями пластиковый корпус до такой степени, что их клинит — и они лишним воздухом на холостых доводят мотор до дрожи.

Рестайлинг 2012 года принес более модную внешность и лишил единственного атмосферного мотора

После 150 тысяч километров модуль водяного насоса с термостатом (180 евро оригинальный и от 40 аналоги) склонен к протечкам. А масляный насос (120 евро) с переменной производительностью — диверсант! Может незаметно понизить давление, угрожая задирами коленвалу (1000 евро), — после ­100—120 тысяч километров узел лучше превентивно обновить.

Вот в 2013 году турбомоторы хоть и сохранили серию ЕА888, но изменились радикально и стали наименее проблемными. Благодаря комбинированному впрыску (и непосредственно в цилиндры, и во впускной коллектор) клапаны медленнее зарастают нагаром. Изменились блок цилиндров, ГБЦ и поршневая группа — и моторы наконец-то излечились от масляной булимии. Но мистическим образом не пожелали избавиться от проблем с термостатом, водяным и масляным насосами (разве что по вине последнего сперва стали страдать шейки новых распредвалов).

А главное — цепной привод ГРМ ­по-прежнему редко соглашается трудиться дольше 150 тысяч километров, причем последствия перескока все так же печальны.

Меньшее из бензиновых зол — мириться с налоговой неудобностью мотора 3.2 на экземпляре из дорестайлинговых (отыскать таковой сложно). Покрытие цилиндров, до обидного быстро срабатывающееся у двигателей предыдущего поколения, здесь менее проблемное и выдерживает 300 тысяч километров. Хотя цепной привод ГРМ и у этого мотора не ставит японских рекордов долгожительства, порой не дотягивая до 200 тысяч километров. А водяной насос, случается, течет и через 70 тысяч километров.

Столь же целенаправленно искать трехлитрового сменщика на рестайлинговых экземплярах моложе 2011 года особого резона нет. Ибо компрессорный V6 горяч не только темпераментом: служащий 120—150 тысяч километров приводной нагнетатель Eaton Twin Vortices Series (3300 евро) с двумя интеркулерами втиснут прямо в 90-градусный развал блока. Вдобавок помпа и здесь не балует безотказностью. Дабы меньше рисковать задирами на алюсиловых стенках цилиндров из-за теплового прихвата поршней, термостат (50 евро) лучше заранее поменять на более низкотемпературный — и следить за его работоспособностью через 50—70 тысяч километров.

Более того — угрозу цилиндрам таит и расположенный близко к камерам сгорания каталитический нейтрализатор (1200 евро), способный посыпаться через 80—120 тысяч километров. Заправки имеет смысл выбирать с пристрастием и следить за самочувствием часто выходящих из строя топливных форсунок (по 70—80 евро).

В общем, лучше отдать предпочтение дизелям. Неплохие шансы дожить до 400 тысяч километров имеет даже двухлитровый мотор (7% автомобилей). Хотя и его без присмотра лучше не оставлять. При замене привода ГРМ каждые 80—100 тысяч километров желательно профилактически обновлять и водяной насос (100 евро) — до следующей ревизии ремня он вряд ли дотянет, а перегрев печален для ГБЦ.

Другой насос, масляный, через ­220—280 тысяч километров может недодавать давления в системе смазки: изнашивается шестигранник в приводе. А страдает в первую очередь дорогой турбонагнетатель (1500 евро). Шутка в том, что при износе привода даже заменой насоса официально не обойтись, — менять нужно весь модуль вместе с балансирными валами ценой аж 1300 евро. Благо ремесленная выточка шестигранника давно освоена.

Платформа MLB для моделей с продольным расположением силового агрегата общая даже с кроссоверами Audi Q5 и Porsche Macan

С надлежащим качеством солярки дорогие (220 евро каждая) пьезофорсунки способны держаться не менее 150 тысяч километров. А вот ­DPF-фильтр (1300 евро) при пробочном режиме после 180—200 тысяч километров, как правило, уже не способен излечиваться с помощью самоочистки прожигом.

И жаль, что редок (1% автомобилей) трехлитровый дизель: ему и 450 тысяч километров по силам. Особенно на рестайлинговых версиях моложе 2011 года, когда был доработан недолговечный поначалу узел изменения длины впускных коллекторов. Цепи в приводе ГРМ способны прослужить достойные уважения 300 тысяч километров. А если характерный цокот вдруг раздастся вдвое раньше, мир и покой восстанавливает всего лишь замена верхних натяжителей цепей (по 80 евро).

Главное, и этот дизель кормить разборчивее — иначе вместе с форсунками в расход может пойти и насос высокого давления (1000 евро). И порой весьма неприятно: сильно изношенный ТНВД способен засорить алюминиевой стружкой всю топливную систему. А после 80—120 тысяч километров приглядывайте за сухостью со стороны коробки передач: алюминиевые болты крепления верхнего поддона со временем вытягиваются — и герметик на стыке деталей перестает держать масло.

Таблица двигателей для автомобилей Audi А4/А5
Рабочий объем, см³ Мощность, л.с./кВт/об/мин Тип системы питания Годы выпуска Особенности
Бензиновые
1798 120/88/3650—6200 TFSI 2007—2015 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
1798 160/118/4500—6200 TFSI 2007—2011 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
1798 170/125/30/3800—6200 TFSI 2011—2015 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
1798 177/130/30/4000—6200 TFSI 2011—2016 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
1984 180/132/4000—6000 TFSI 2007—2011 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
1984 211/155/4300—6000 TFSI 2007—2011 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
1984 214/157/4300—6000 TFSI 2011—2016 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
1984 225/165/4500—6250 TFSI 2011—2015 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
1984 230/169/4500—6200 TFSI 2011—2016 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
2995 272/200/4780—6500 TFSI 2011—2016 V6, 24 клапанa, DOHC, компрессор
3197 265/195/6500 FSI 2007—2011 V6, 24 клапанa, DOHC
Дизельные
1968 120/88/4200 common rail 2007—2015 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
1968 136/100/4000 common rail 2011—2015 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
1968 143/105/4200 common rail 2007—2015 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
1968 150/110/4200 common rail 2011—2015 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
1968 163/120/4200 common rail 2011—2016 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
1968 170/125/4200 common rail 2007—2011 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
1968 177/130/1750—2500 common rail 2011—2016 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
1968 190/140/3800—4200 common rail 2011—2016 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
2698 190/140/3500 common rail 2007—2011 V6, 24 клапанa, DOHC, турбонаддув, интеркулер
2967 204/150/3250 common rail 2011—2016 V6, 24 клапанa, DOHC, турбонаддув, интеркулер
2967 218/160/3250—4500 common rail 2011—2016 V6, 24 клапанa, DOHC, турбонаддув, интеркулер
2967 239/176/4000 common rail 2007—2011 V6, 24 клапанa, DOHC, турбонаддув, интеркулер
2967 245/180/4000—4500 common rail 2011—2016 V6, 24 клапанa, DOHC, турбонаддув, интеркулер
TFSI — непосредственный впрыск топлива с наддувом
FSI — непосредственный впрыск топлива
common rail — аккумуляторная система впрыска
DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров
R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель
V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель

Двигатели автомобилей Audi А4 рассчитаны на использование современных высококачественных моторных масел, удовлетворяющих требованиям VW 502/505, SAE ­0/5W-30/40 для бензиновых двигателей и VW 504/507, SAE ­0/5W-30 для дизельных.

Что означают эти допуски и есть ли альтернатива оригинальным моторным маслам VAG? Допуск — это комплекс испытаний, которым подвергается моторное масло для проверки его эксплуатационных свойств. Соответствие допуску VW 502/505 означает, что кроме стандартных тестов, предусмотренных ACEA A3/B4, масло дополнительно испытывалось на стойкость к окислению и образованию отложений. То есть если под рукой нет оригинального масла с необходимым одобрением, то при условии сокращения интервалов замены и эксплуатации двигателя в умеренных режимах можно использовать моторные масла с уровнем свойств ACEA A3/B4.

С допуском VW 504/507 ситуация иная: в его основе — стандарт ACEA C3, но дополнительные тесты требуют полутора-двукратного превышения показателей по износу, отложениям, стойкости к окислению и ресурсу до замены. Поэтому для дизеля уровня свойств ACEA C3 будет недостаточно.

В системе охлаждения двигателя используется антифриз с допуском VW G12TL774G, что предполагает пакет ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT). Такие пакеты эффективно защищают от коррозии и образования отложений рубашку охлаждения двигателя и жидкостный насос. При этом они не содержат нитритов, аминов, фосфатов и боратов и, помимо указанных преимуществ, могут работать без замены до 60 тысяч километров (или 48 месяцев).

В агрегатах трансмиссии в основном используются оригинальные жидкости, не имеющие аналогов и рассчитанные на весь срок использования автомобиля. Такой подход обусловлен уникальными конструктивными особенностями агрегатов, поэтому экспериментировать с трансмиссионными маслами я не рекомендую.

При поиске Audi A4 становится очевидно, что живую «четверку» найти значительно проще, нежели BMW третьей серии или Mercedes C-класса. Такое ощущение, что на Audi ездят люди не только более спокойные, но и трепетнее относящиеся к своевременному обслуживанию.

Самая популярная модификация — та, что наиболее доступна по цене: с бензиновым двигателем объемом 1,8 литра и бесступенчатой трансмиссией. Хотя именно здоровье вариатора перед покупкой автомобилей старше семи—восьми лет нужно проверять в первую очередь. Также часто встречаются экземпляры, демонстрирующие повышенную дымность выхлопа при перегазовке по вине поршневых колец или характерный шум подрастянувшейся цепи.

Наш экземпляр Audi A4 этих недостатков лишен, ведь с его выпуска в 2012 году пробег составил всего 105 тысяч километров. Да и в остальном состояние с учетом возраста отличное — есть лишь пара незначительных царапин и всего один крашеный элемент.

Столь же редкая птица (исчезающий один процент автомобилей) — шестиступенчатая «механика». Сама по себе надежная, но сопрягающаяся с двухмассовым маховиком (800 евро), который нередко начинает погромыхивать через 180—200 тысяч километров.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *